東名 工事。 【現場最前線】新東名未開通区間の要衝に巨大エスカレーターで挑め! 「河内川橋」基礎準備工

東名・中央道・東名阪道集中リニューアル工事について

東名 工事

東京外かく環状道路(外かん)は、都心部から半径約15kmの位置に環状として計画されている延長約85kmの道路です。 2018年8月1日、東名JCT予定地で「東京外かく環状道路 東名JCT工事現場見学会」が行われました。 高速道路部と一般道路部を合わせて「東京外かく環状道路(外かん)」と呼び、高速道路部の路線は「東京外環自動車道(外環道)」と呼びます。 2kmの整備が進んでいます。 完成すると、E1東名高速道路(東名高速)、E20中央自動車道(中央道)、E17関越自動車道(関越道)がつながります。 東名高速から関越道まで、現在は環状八号線を利用して約60分かかっていますが、外環道を利用すると約12分で移動できるようになります。 2020年東京オリンピック・パラリンピックまでの開通を困難とし、開通時期は現在のところ未定になっています。 外環道予定地全体における用地取得が2018年2月現在で約9割と厳しく、また、高度な技術を必要とするトンネル工事の調整に時間がかかっているためです。 東名JCT予定地にある東京外かく環状道路のPRルームで、国土交通省の担当者から工事概要の説明を受けます。 本線トンネルの延長は、約16. 2kmです。 シールドマシンと呼ばれる円筒型の掘削機で、片側3車線の道路となる外径15. 8mのトンネルを構築します。 トンネルの大部分は、約40mよりも深い大深度地下を通ります。 東名JCTから北へ向かう「北行トンネル」と、大泉JCTから南へ向かう「南行トンネル」を、両方向からそれぞれ2機のシールドマシンで掘り進めます。 2機のシールドマシンは、東名JCTの東名たて坑から約9. 2km、大泉JCTの大泉たて坑から約7. 0km掘削して、井の頭通り付近の地中で接続します。 北行トンネルのシールドマシンは「がるるん」、南行トンネルのシールドマシンは「みどりんぐ」という愛称で呼ばれています。 工事用通路を通り、工事現場へ移動します。 実物大の本線トンネル断面が描かれています。 シールドマシンは前面についた回転するカッターで地中を掘り進めながら、同時に、セグメントと呼ばれるパネル13個をリング状に組み合わせてトンネルを構築します。 トンネルの中央には床版を設置し、床版の上部が車道、下部は避難用通路になります。 セグメントストックヤードへ移動します。 セグメントストックヤードでは、使用するセグメントを保管します。 工場からトレーラーで搬入したセグメントを荷卸し、積み込んで貯蔵、たて坑へ送ります。 最大で14リングのセグメントをストックできます。 トンネルの標準部で使用するRCセグメントが積まれています。 鉄筋コンクリート製で、剛性が大きく耐圧縮性や耐久性に優れています。 桁高650m、幅1600mm、延長4052mmです。 セグメントは施工する場所の目的や条件により、RCセグメントの他に、重荷重部の合成セグメント、横連結坑や地中拡張部の鋼製セグメントを使用します。 セグメントは使用時に、セグメント搬送装置から40t天井クレーンで吊り上げ、地下の自走式台車に積んでシールドマシンまで輸送します。 見学用ステージへ移動します。 高台から東名JCTの工事現場を一望できます。 中央には、シールドマシンがトンネルを掘り進めていった、たて坑ヤードがあります。 セグメントなどの資材はたて坑ヤードから搬入し、シールドマシンから送られてくる土砂はたて坑ヤードから搬出します。 たて坑ヤードから、土砂が流れる黄色のベルトコンベヤが出ています。 奥に見える青色のラインが入った擁壁は東名高速道路です。 ベルトコンベヤで運ばれた土砂は、防音ハウスの中にある土砂ピットへ送られ、ダンプトラックで搬出します。 防音ハウスの中は、2017年8月2日に行われた「」で見ることができました。 たて坑へ移動します。 ここでは2017年2月19日に「」が行われました。 たて坑からは、地下を見下ろすことができます。 エレベーターに乗り、たて坑の下へと移動します。 北行トンネルのシールドマシンがるるんのイラストが掲示されています。 地下に到着しました。 円筒形の、シールドトンネルの坑口が続きます。 セグメントや床版などの資材を地上から坑内へ降ろす資材リフトや、ベルトコンベアで運ばれた土を地上へ運ぶベルトコンベアなどを確認できます。 北行トンネルを進みます。 トンネルの上部に設置されている緑色のダクトで、絶えず新鮮な空気が送り込まれています。 工事が進むと、舗装の後、3車線の道路がつくられます。 床版が設置されている先端に到着しました。 がるるんが「0090」と言っています。 東名JCTの坑口から、セグメントが90リング目であることを示しています。 セグメント1リングの幅が1. 6mなので、たて坑から約144mの地点となります。 シールドマシンの後方となるこの場所では、側壁コンクリートの打設、中壁の設置、床版の設置が進みます。 先は、シールドマシンの後方台車が続き、シールドマシンがるるんが大泉JCT方面へ、井の頭通り付近を目指し掘削しています。 「東京外かく環状道路 東名JCT工事現場見学会」はここまでとなります。 参加者には、東京外かく環状道路のトンネル工事にまつわる「トンネルカード」が1枚、配布されました。 見学を重ねることで、数種類あるカードを集めることができます。 今回の現場見学会は、見学家の小島健一氏が主催して行われました。 「」でも取り扱われています。 工事の概要は以下の通りです。 工事名:東京外かく環状道路 本線トンネル(北行)東名北工事 発注者:中日本高速道路株式会社 東京支社 受注者:株式会社大林組、西松建設株式会社、戸田建設株式会社、佐藤工業株式会社、株式会社錢高組JV 公式:.

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E1 東名(名古屋IC~春日井IC)でリニューアル工事(昼夜連続・対面通行規制)を実施させていただきます (2020年1月14日(火)0時から3月19日(木)24時まで) ~C3 東海環状道、C2 名二環、名高速または一般道への迂回をお願いいたします~

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東名高速道路は東京インターチェンジ(IC、東京都世田谷区)から神奈川県・静岡県を経由し、小牧IC(愛知県小牧市)へ至る約346kmの高速道路。 このうち横浜町田~海老名ジャンクション(JCT)間は交通量が非常に多く、1日当たりの平均交通量は13万台に上る。 特に大和トンネル付近(神奈川県大和市)では渋滞が慢性化しています。 交通事故も発生しており、同区間での渋滞対策が喫緊の課題となっています。 当社が施工を手掛ける「東名高速道路大和トンネル拡幅工事」は中日本高速道路が取り組む渋滞対策の一つです。 大和トンネル付近は下りから上りに切り替わる谷間の線形となっており、トンネル付近でのスピードダウンが渋滞や交通事故の要因となっています。 工事では延長280メートルの大和トンネルに上下線それぞれ3. 8mの付加車線を設けて片側車線を17. 5mに拡幅することで交通容量を確保し、渋滞の解消を図る狙いです。 あわせて、トンネルの前後約4~5kmに1車線を付加して4車線化する付加車線工事も当社が施工しています。 側壁撤去の様子 また、走行する車両への対策では既存側壁の解体方法を工夫しました。 通常、ワイヤーソーを使ったコンクリート構造物の解体では、ワイヤーの滑りを良くし、さらにワイヤーの摩耗を防ぐ目的で刃に水をかけながら切断します。 しかし今回の工事で水を使用すると、トンネルを走行する車にセメント分が混じった切削水がかかってしまう懸念がありました。 そこで今回の解体では水を使わず、ワイヤーソーでコンクリートを切断すると同時に吸引器を使って切断に伴う粉じんを回収。 粉じんなどで車両の視界が悪くなったり、車体が汚れたりすることを防ぎました。 切り出した側壁は1ピース当たり約4トンの重さ。 1日4ピースの速度で約4カ月かけて解体を完了させました。 谷川所長は「引き続きドライバーや近隣に迷惑をかけないよう配慮しながら、安全第一で完成を迎えたい」と意気込みを語ります。 2020年の東京オリンピック・パラリンピック前の渋滞解消をめざし、西松の「現場力」がここにも発揮されています。

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東名・中央道・東名阪道集中リニューアル工事について

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シールドマシンのカッターフェイスが回転する様子がモニターに映し出された 外環道はいわゆる「首都圏三環状道路」の1つで、首都高速中央環状線と圏央道(首都圏中央連絡自動車道)の間に位置する半径約15km、延長約85kmの道路。 2018年6月2日には千葉湾岸地域と接続する三郷南IC(インターチェンジ)~高谷JCT間が開通し、大泉JCT~高谷JCT間が約49kmとなっている(関連記事「」)。 外環道(関越~中央~東名)シールドトンネル工事は、外環道と関越自動車道のつながる大泉JCTから、中央自動車道を経て東名JCT(仮称)でつながる東名高速道路まで、ほぼ全線の16. 2kmを地下トンネルでつなげる工事。 外環道 大泉JCT以南は多くの部分で地下40m以上の深さの大深度地下トンネルを掘削するシールド工法のトンネル工事となっている。 大深度地下の利用では用地取得が不要となり、予算を抑え、完成を早めるメリットがある。 トンネルは内径が14. 5m、外径が15. 8mとなり、全線で片側が3車線分ある。 南行きと北行きのトンネル2本で計6車線。 開通により新設される予定の出入口は、目白通りIC、青梅街道IC、東八道路ICの3か所。 換気所が合計5か所で、東名JCT、中央JCTに2か所、青梅街道IC、大泉JCTに設置される。 練馬JCT側からの本線トンネルは南行きをNEXCO東日本、北行きをNEXCO中日本が発注。 南行き、北行きトンネルを2台のシールドマシンが同時に東名IC方面に向け、約7kmを2年半かけて掘り進める。 大泉JCTと東名ICの両端から掘り進んだシールドマシンは、中間地点の井の頭通り付近で地中で接合する。 接合地点では立坑は掘らず、凍結工法で地下水の流入を防ぎながらシールドマシンを解体しトンネルを接合する。 現在一般道の環状八号を使っているルートが、そのまま地下高速道になり、これまで順調でも約1時間かかっていたものが、約12分と大幅に時間短縮ができるようになる。 待ち時間にはシールドマシンを組み立てる様子のタイムラプス映像も流されていた 発進式の終了後には、シールドマシンが公開された。 シールドマシンは、片側3車線の本線トンネルを掘削できる直径約16. 1mで総重量約4000トンの国内最大のもの。 今回はNEXCO東日本が発注する南行きシールドマシンを見ることができた。 南行きの前面カッターヘッドには、約1000個の「ビット」と呼ばれる、土砂の切込みやかきこみをする歯が付いている。 赤は支障物を切削する支障物切削用ビット、黄が先行して土砂の切込みをする長寿命化ビット、白が土砂のかきこみをする1次メインビット、青も同じ役割の2次メインビット、普段は引っ込んでいて非常時に出して使う銀色の可動式予備ビットがある。 このビットがカッターフレームと呼ばれる16本のスポーク(黄緑)に取り付けられている。

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